¿Qué son?
Las Zonas de Bajas Emisiones son ámbitos urbanos continuos en los que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente.
Pero, además, estas zonas sirven para delimitar espacios seguros en las ciudades, donde se minimicen los riesgos de sufrir accidentes de tráfico, generando entornos más habitables e inclusivos.
¿Qué finalidad tienen estas zonas?
El establecimiento de estas zonas, en las que se prevé la limitación del acceso, la circulación y el estacionamiento a los vehículos más contaminantes, contribuye al cumplimiento de los objetivos en materia de calidad del aire y cambio climático, además de favorecer la mejora de la calidad acústica.
En un sentido más amplio, la implantación de estas zonas responde a las siguientes finalidades:
- Contribuir a mejorar la calidad del aire y mitigar el cambio climático.
- Mejorar la salud de la ciudadanía y la calidad de vida urbana.
- Impulsar una movilidad más sostenible e inclusiva con menor impacto en la calidad del medio ambiente sonoro.
- Fomentar la movilidad activa y la recuperación del espacio público.
- Promover la mejora de la seguridad vial y la pacificación del tráfico.
¿Por qué es importante mejorar la calidad del aire de nuestras ciudades?
La Organización Mundial de la Salud considera que la contaminación atmosférica es el mayor riesgo para la salud ambiental.
Los efectos de la contaminación atmosférica sobre la salud se cuantifican y expresan como muertes prematuras, que son aquellas que se producen antes de la edad esperada según la esperanza de vida de un determinado país y que, por lo tanto, son muertes que se pueden evitar.
La Agencia Europea de Medio Ambiente estima que en Europa la contaminación atmosférica es responsable de alrededor de 400.000 muertes prematuras por año.
Aparte de los efectos sobre la salud, la contaminación atmosférica tiene otros efectos negativos. Por una parte, la contaminación del aire conduce a la degradación ambiental y tiene impactos en los ecosistemas naturales y la biodiversidad.
Además, los contaminantes del aire y los gases de efecto invernadero están estrechamente relacionados entre sí y comparten las mismas fuentes de emisión, por lo que la limitación de sus emisiones tiene beneficios potenciales para ambos.
Por último, la contaminación del aire degrada el entorno construido y los monumentos, ya que provoca corrosión, biodegradación, suciedad, desgaste y decoloración de las superficies de los materiales, encareciendo los costes de mantenimiento.
¿Qué marco normativo obliga a su implantación y cómo se regula?
El establecimiento de las zonas de bajas emisiones parte de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, en su artículo 14 sobre promoción de la movilidad sin emisiones.
Su aplicación se establece mediante el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones, determina los objetivos, la delimitación, diseño, etc. así como el contenido mínimo de los proyectos de implantación y los plazos de revisión.
¿Qué ciudades deben implantar estas ZBE?
Las ciudades dónde deben implantarse ZBE son las siguientes:
- Todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes.
- Los territorios insulares.
- Todos los municipios de más de 20.000 habitantes que superen los valores límite de los contaminantes regulados en el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire.
En la Comunitat Valenciana, las ciudades que deben implantar ZBE son: València, Alicante, Castelló de la Plana, Elx, Torrent, Torrevieja, Orihuela, Gandia, Paterna, Benidorm, Sagunt, Alcoi, Sant Vicent del Raspeig, Elda y Vila-real.
¿Cuándo deben estar establecidas estas zonas?
La ley 7/2021 indicó que, las ciudades mencionadas, deben adoptar, antes de 2023, planes de movilidad urbana sostenible que introduzcan medidas de mitigación, que reduzcan las emisiones derivadas de la movilidad incluyendo, entre otras, el establecimiento de ZBE.
El R.D. 1052/2022 concede un plazo de máximo de 18 meses desde su publicación para que los instrumentos de planificación existentes con carácter previo se adapten a la normativa de establecimiento de la ZBE.
Este plazo supone que antes de junio de 2024 deben estar establecidas estas zonas.
¿Cómo se delimitan las ZBE?
La legislación no prevé ningún ámbito ni extensión mínima para las ZBE. Solo indica que su superficie debe ser adecuada y suficiente para el cumplimiento de sus objetivos.
En las ciudades de mayor tamaño, así como en los territorios insulares, pueden diseñarse varias ZBE.
La delimitación de la ZBE se realizará considerando el origen y destino de los desplazamientos sobre los que se ha considerado necesario intervenir, mediante el cambio modal o fomentando su reducción.
El diseño debe evitar una mayor concentración de los vehículos en las áreas adyacentes a las ZBE, de manera que, en ningún caso, se deteriore la calidad del aire o la calidad acústica de aquéllas.
Tal y como se indica en las directrices de implantación de ZBE del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), las principales tipologías de ZBE que podrían adoptarse son las siguientes:
Global: Delimitación que incluye a la totalidad del territorio municipal.
Nuclear: Consiste en la delimitación de una o varias áreas concretas en el municipio.
Anular: Delimitación de una o varias zonas de transición de las ZBE Núcleo o Especial, con aplicación de medidas graduales que permitan evitar un posible efecto frontera. Se trata de un modelo en el que se combinan un núcleo de mayores restricciones y una o más áreas de menores restricciones entorno al anterior, como ocurre en Milán o Londres.
Especial: Delimitación de áreas con características especiales, debido a la gran atracción de desplazamientos en automóvil, como es el caso de los parques empresariales, polígonos industriales o campus universitarios, ámbitos sanitarios o educativos.
Puntual: Comprende la delimitación de tramos de calle en los que se desea asegurar un entorno de mayor calidad ambiental y seguridad, mediante la reducción y calmado el tráfico, así como de las emisiones por tratarse de entornos fundamentales para grupos de población vulnerables.
Zonas de especial sensibilidad: Son ámbitos destinados a proteger a los sectores más vulnerables de la población de los impactos sobre la salud derivados de la circulación de vehículos motorizados por sus inmediaciones mediante requisitos y medidas de reducción de emisiones más exigentes que los que se establezcan en la zona principal. Estas zonas de especial sensibilidad se establecerán prioritariamente en las proximidades de equipamientos escolares, sanitarios, hospitalarios y de residencias de ancianos.
Temporales: En municipios de menos de 50.000 habitantes en casos en los que se prevea un aumento significativo de la población en épocas concretas (vacaciones, celebración de eventos masivos, etc.) se pueden establecer estas zonas temporales.
La guía de directrices indica que se deben buscar fronteras para estas zonas que sean fácilmente identificables y reconocibles, para que sea así más sencillo comunicarlas y recordarlas. Por ello, pueden emplearse fronteras administrativas conocidas por la ciudadanía como los límites de distritos y barrios, vías importantes como las avenidas de ronda o circunvalación, elementos destacados como grandes zonas verdes, ríos o líneas de costa, líneas de ferrocarril, etc. Además, la delimitación debe permitir a los vehículos que lleguen a su perímetro continuar circulando sin acceder a la ZBE.
A pesar de que la ZBE se implemente solo en una parte del suelo urbano, la elección de su localización y extensión es estratégica, ya que ello puede permitir extender sus beneficios a la totalidad del municipio o su entorno supramunicipal.
¿Qué condiciones y restricciones de acceso y movilidad se establecen dentro de las ZBE?
Las prohibiciones o restricciones de acceso a las ZBE afectan prioritariamente a los vehículos con más potencial contaminante y deben ser proporcionales a los objetivos de calidad del aire y mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero que se hayan fijado en cada zona.
El instrumento para establecer las restricciones es el distintivo ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) del Ministerio del Interior, que clasifica los vehículos por sus niveles de emisión.
Los criterios de acceso y circulación que se establezcan deben ir encaminados a desincentivar lo máximo posible el acceso de vehículos privados motorizados, independientemente del distintivo ambiental que ostenten.
Cuando se establezcan estas limitaciones por etiquetado de vehículos, es importante contemplar el tratamiento de colectivos como taxis, servicios de vehículos con alquiler de conductor (VTC) o vehículos profesionales de reparto de mercancías. En este último caso, las entidades locales deben potenciar los vehículos cero emisiones, la “ciclologística” y las soluciones de optimización ambiental de los repartos, con el fin de garantizar que dicha actividad es cero emisiones.
Adicionalmente, puede incorporarse el pago de una tasa o peaje para el acceso y circulación en las ZBE. Su cuantía podría variar en función del potencial contaminante de cada vehículo, siguiendo el principio de “quien contamina paga”.
La aplicación de un peaje puede ser una medida efectiva para estimular el cambio modal y reducir el volumen de tráfico y, además, generar un flujo de ingresos económicos constante que puede sustentar actuaciones en el espacio público para mejorar la movilidad peatonal, la infraestructura ciclista o el transporte público.
La restricción de accesos debe contemplar casos específicos como excepciones, siempre y cuando no pongan en riesgo el cumplimiento de los objetivos de la ZBE. Algunas de las excepciones podrían establecerse son las siguientes:
Autorizaciones diarias. Destinadas a que los vehículos contaminantes puedan circular de forma esporádica dentro de la ZBE, estableciendo un límite de permisos de circulación anual (10 días al año, por ejemplo).
Exenciones permanentes. Para los vehículos que quedan exentos de las restricciones: vehículos dedicados al transporte de personas con movilidad reducida; vehículos de servicios de emergencia y esenciales: servicios médicos, funerarios, protección civil, bomberos, policía y cuerpos y fuerzas de seguridad; vehículos para personas diagnosticadas con enfermedades que les impiden el uso del transporte público.
Autorizaciones temporales. Para los vehículos que realizan un servicio o actividad singular y que pueden acceder de forma temporal a las ZBE.
Moratorias. Para casuísticas concretas de los vehículos profesionales: para turismos y motocicletas dedicados al ejercicio profesional de personas con bajos ingresos, para autobuses y camiones que se reemplacen, etc.
Otros efectos de las ZBE sobre el espacio público.
Tal y como se indica en las directrices de implantación del MITECO, la liberación de espacio público que puede derivar de la reducción del tráfico y de los aparcamientos representa una oportunidad para realizar intervenciones urbanísticas que mejoren la habitabilidad de los barrios, faciliten la renaturalización urbana y reduzcan el efecto “isla de calor”.
Respecto a los aparcamientos, al acceder menos vehículos al interior de la ZBE se reducen las necesidades de estacionamiento y la superficie liberada en superficie puede emplearse para mejorar las condiciones para la movilidad activa (red peatonal, red ciclista, espacios estanciales) o para el transporte público.
Si este espacio se recupera para otros usos, debe procurarse que ello no conlleve el empeoramiento de la calidad acústica de la zona, como podría ocurrir con la proliferación de terrazas de hostelería.
Parte de las plazas de estacionamiento vacantes pueden reconvertirse en plazas reservadas para personas con movilidad reducida, para residentes o destinarlas a la carga y descarga, aparcamiento de bicicletas, patinetes, vehículos eléctricos, etc.
Por otra parte, los aparcamientos subterráneos existentes pueden reorientarse como centros de servicios de movilidad ampliando su oferta más allá del estacionamiento, o como plataformas logísticas de última milla para mejorar la eficiencia y reducir el impacto de las actividades de reparto de mercancías en el entorno urbano.
Los efectos de las ZBE sobre el comercio local.
Muchas voces expertas afirman que las políticas de movilidad restrictivas con el tráfico son a la vez una apuesta por la salud de los ciudadanos, el medio ambiente y la economía local.
El fomento de los desplazamientos cortos mediante medios alternativos al vehículo privado mejora la calidad del aire, reduce la contaminación, mejora las condiciones de habitabilidad y el confort del espacio público, haciéndolo más saludable y seguro, pero también más inclusivo, accesible y atractivo, tanto para los residentes como para los visitantes. Y, todo ello, redunda positivamente sobre el comercio local y de proximidad.
Avanzar en la senda de la descarbonización de la economía urbana mediante alternativas de transporte sostenible y con la proximidad como valor de ciudad, contribuye a fortalecer la actividad comercial de la ciudad consolidada, aspecto clave para la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, la cohesión a través del empleo y la riqueza local, la equidad social y la mejora del medio ambiente urbano.
Cabe destacar el estudio desarrollado por Clean Cities sobre el impacto positivo de las ZBE en el comercio minorista de las ciudades europeas. Los dos principales hallazgos del estudio son los siguientes:
- Las ZBE y otras medidas de regulación del acceso de los vehículos a los centros urbanos han tenido efectos positivos para la actividad comercial minorista.
- Tras la puesta en marcha de estas medidas se observa una disminución del número de locales vacíos (sin actividad).
En el estudio se recopilan las conclusiones de muchos estudios realizados en las principales ciudades europeas (Madrid, Estocolmo, Oslo, Londres, Berlín, Bruselas, Berna, etc.), entre los que destacan estos:
- La puesta en marcha de ZBE implica un aumento del número de peatones en las calles, entre un 14% y un 43% más, llevando a aumentos en las ventas de los comercios de hasta un 30%.
- Transformar plazas de estacionamiento de vehículos en espacio para bicicletas puede repercutir positivamente en los comercios locales: por cada metro cuadrado de estacionamiento, los clientes que acuden en bicicleta gastan 7.500 euros, frente a los 6.625 euros de media que gastan los clientes que acuden en coche.
- El peso de los clientes que van a comprar con su vehículo particular “hasta la puerta del comercio” es inferior a lo que creen los comerciantes, quienes tienden a sobrestimar la proporción de clientes que acuden en coche mientras que subestiman la importancia de los viajes activos y el transporte público entre sus clientes.
- La disminución de clientes que acuden en coche a comprar se ve compensada con creces por las personas que acuden a pie, en bicicleta o en transporte público, pues son más numerosas y visitan las calles comerciales y sus tiendas con mayor frecuencia.
- En algunos casos, el gasto de los clientes en bicicleta y a pie representan la mitad de los ingresos totales en el comercio, y dos tercios de los desplazamientos con motivo de compras.
- En otros casos, mientras que el gasto promedio de los clientes que acuden en coche es el más alto, los clientes que acuden a pie o en bicicleta visitan las tiendas con mayor frecuencia y representan una mayor proporción de los clientes totales, lo que significa que aportan la gran mayoría de los ingresos.
La Fundación Ecología y Desarrollo (ECODES) ha publicado el resultado del trabajo de reflexión desarrollado en 10 ciudades españolas a través de 27 procesos participativos sobre movilidad e implantación de Zonas de Bajas Emisiones.
Entre las recomendaciones del estudio, de cara al desarrollo y puesta en marcha de las ZBE en las ciudades españolas, se incluyen una serie de recomendaciones dirigidas a los responsables políticos para desarrollar acciones en paralelo a la implantación de las ZBE. Uno de los grupos de acciones es específico para el tejido comercial, de servicios e industrial local.
En primer lugar, recomienda realizar una campaña previa de información para recoger propuestas del sector comercial de la zona antes de la implantación y para que puedan prever actuaciones necesarias y se puedan adaptar a la nueva realidad. Se aconseja acompañar esto de información sobre actuaciones beneficiosas para el sector realizadas en otros municipios.
En segundo lugar, se propone fomentar la innovación del sector comercial, ya que la implementación de una ZBE puede representar un cambio importante para el comercio y necesita innovar para adaptarse a la nueva situación. Las ZBE pueden ser el catalizador que impulse la renovación y modernización del comercio de proximidad.
Por último, el estudio destaca la necesidad de promocionar el comercio de proximidad y promover el desarrollo de servicios agrupados y que el diseño de las ZBE genere entornos comerciales vivos y competitivos.
