Recientemente se ha presentado la versión preliminar del Plan de Movilidad Metropolitana Sostenible del Área de València (PMoMe) dentro del periodo de exposición pública y consultas del Plan.
El PMoMe ha supuesto la oportunidad de repensar el modelo de movilidad del Área Metropolitana de València para alcanzar los compromisos adquiridos en materia de sostenibilidad y de enfrentar los acelerados cambios en la manera en cómo se mueve la gente.
El PMoMe se orienta hacia las tres vertientes de la sostenibilidad, por lo que, además de la vertiente económica, busca minimizar el impacto en el medioambiente y ayudar a la integración y equilibrio social junto con una estructura del territorio que mantenga unos mínimos niveles de densidad y multiplicidad de usos y funciones en la ciudad, como garantía para conseguir una ciudad más competitiva, más humana, más habitable.
Análisis de la situación de partida.
El Área Metropolitana de València presenta unas características territoriales muy positivas de partida, con una estructura de ciudades y municipios típica mediterránea y una alta densidad de usos y funciones en el territorio, distribuidos de manera uniforme, que permiten situar los patrones de movilidad claramente dentro de parámetros de sostenibilidad.
No obstante, existen todavía diversas disfunciones y tensiones en el modelo territorial y de transporte que hacen más complejo el fenómeno de la movilidad urbana y metropolitana y todas las implicaciones que genera, y obligan a que el proceso de mejora de la eficiencia del sistema global de transporte de las ciudades del Área Metropolitana deba ser tratado de manera integral.
Pautas generales de movilidad en el Área Metropolitana.
Atendiendo a la encuesta de movilidad de 2018, en el área metropolitana se realizan un total de 4.878.430 viajes diarios, de los que 2.114.632 (43,3%) son no mecanizados y 2.763.798 son mecanizados (56,7%).
El 66,7% de los desplazamientos totales son internos a los municipios, el 31,3% se realizan entre municipios del área metropolitana y el 2% empieza o finaliza fuera del área metropolitana.
La mayor parte de los viajes no mecanizados son internos (94%), mientras que solo el 5,8% de ellos se producen entre municipios del área metropolitana.
Atendiendo a los viajes mecanizados, la mayor parte de ellos (50,8%) se produce entre municipios del área metropolitana, siendo los internos a los municipios el 45,9%.
El reparto modal del conjunto del Área Metropolitana de València muestra que hay un elevado porcentaje de desplazamientos que se realizan en vehículo privado, del mismo modo que a pie, con alrededor del 41% cada uno de ellos. En transporte público se llevan a cabo alrededor del 14% de los desplazamientos y en bicicleta únicamente el 2,4% del total.
Los municipios más próximos a València y que forman parte de la primera corona metropolitana presentan porcentajes altos y similares de reparto modal a pie y en vehículo privado, mientras que los municipios pertenecientes a la segunda corona metropolitana y caracterizados con una densidad baja (Náquera, Bétera, San Antonio de Benagéber, l’Eliana y Ribarroja del Túria), presentan elevados porcentajes de reparto modal en vehículo privado.
La ratio de desplazamientos por persona y día es de 3,30 entre las personas que se desplazan. La mayoría de los desplazamientos se realizan en vehículo privado (poco más de 2 millones), aunque es muy relevante la gran cantidad de desplazamientos que se hacen a pie (casi 2 millones, también). Destacan, también, los casi 120.000 desplazamientos diarios en bicicleta y los más de 660.000 viajes diarios en transporte público.
Comportamiento de la movilidad asociada a centros comerciales.
La encuesta de movilidad muestra que, en un día laborable, se realizan 65.121 viajes por motivo de compras y ocio con destino a las zonas donde se encuentran los centros comerciales del Área Metropolitana de València. De todos estos desplazamientos, los centros comerciales ubicados dentro de la trama urbana atraen el 75% de los viajes.
Analizando el reparto modal de afluencia a los centros comerciales, el 44,5% de los desplazamientos se realizan en vehículo privado, el 28,4% se realizan a pie, el 14,3% en autobús y el 7,1% en metro.
Los datos cambian significativamente cuando de analiza el reparto modal en los centros comerciales urbanos y periféricos por separado.
En el caso de los centros comerciales urbanos, el 35,7% de los desplazamientos se realiza a pie, el 29,4% en coche, el 18,6% en autobús y el 9,5% en metro. Por su parte, el reparto modal de los desplazamientos a los centros comerciales periurbanos es de un 89,2% en coche, un 6,8% a pie y valores inferiores en los desplazamientos en transporte público.
Con carácter general, se estima que el tiempo de viaje en transporte público en los desplazamientos a los centros comerciales es del doble del requerido en transporte privado.
Los centros comerciales urbanos presentan bastante cercanía a las paradas de transporte público, a diferencia de los centros comerciales suburbanos que cuentan con un déficit de paradas de transporte público en su área de influencia.
- Distribución horaria: De media, se aprecian dos momentos punta: por la mañana, de 10 a 11 h y por la tarde, de 18 a 19 horas. La afluencia presenta máximos los fines de semana, concretamente las tardes de viernes y sábado.
- Frecuencia: El 32,7% de los desplazamientos a los centros comerciales se realizan de forma esporádica, y un 21,9% una vez por semana.
- Rasgos de edad: El rango de edad entre 18 y 44 años es el que aglutina la mayor frecuencia de afluencia a los centros comerciales. En el caso de los centros periurbanos, que dependen mayoritariamente del vehículo privado para su acceso, la afluencia de mayores de 65 años desciende drásticamente.
Diagnóstico y principales conclusiones del PMoMe.
Del extenso diagnóstico y conjunto de conclusiones que incluye el plan, las más relacionadas con el territorio y las relaciones de movilidad son las siguientes:
- El descenso de la movilidad en vehículo privado durante los años de crisis económica no ha supuesto un cambio en la tendencia con el paso de los años, ya que la movilidad metropolitana sigue realizándose mayormente en vehículo privado.
- Las redes de transporte colectivo y no motorizado muestran incoherencias y falta de conexiones.
- El tiempo de viaje en transporte público es el verdadero precio para los usuarios. Los tiempos en transporte privado favorecen su utilización.
- La franja de tiempo entre los 20 y los 40 minutos es el sector dónde debe potenciarse el uso del transporte público.
- Existen zonas con altas concentraciones de población, trabajo y estudios que actualmente tienen unos tiempos de desplazamiento y posibilidades en transporte público que hacen muy poco atractivo su uso.
- Existen carencias de conexión en transporte público entre importantes núcleos poblacionales metropolitanos y la ciudad de València.
- La bicicleta sigue siendo la gran olvidad en la red de transporte metropolitano. La infraestructura ciclista debe ser metropolitana, homogénea y continua.
- Penalizar el estacionamiento en vía pública en destino debe ser una prioridad para fomentar el cambio modal en paralelo con la mejora del transporte público.
Propuestas de actuación.
El Plan contempla un total de siete líneas de actuación:
- Movilidad: por un territorio más humano, inclusivo y saludable.
- Transporte público: por un territorio de redes de movilidad más sostenible y de calidad para todos.
- Intermodalidad: por un territorio interconectado y eficiente.
- Sostenibilidad: por una movilidad descarbonizada con menos emisiones.
- Concienciación: por unos ciudadanos conscientes y responsables con su movilidad.
- Nuevo marco de gobernanza: por una movilidad mejor coordinada y gestionada.
- Movilidad para el futuro: por una movilidad inteligente y digital.
Cada una de estas líneas agrupa una batería de propuestas concretas, de las que destacan cinco por su especial implicación sobre el diseño y la funcionalidad del espacio público y la actividad comercial.
Recuperación del espacio urbano para el disfrute del ciudadano.
Esta medida propone reurbanizar, adecuar y tomar medidas en torno a los espacios comerciales, dotacionales y residenciales, sobre todo aquellos donde la calle es la prolongación de la vida doméstica. La recuperación del espacio público como espacio de sociabilidad implica no solo la peatonalización, sino también la pacificación del tráfico, la ampliación de aceras, la sustitución del aparcamiento en batería, la eliminación de barreras arquitectónicas y obstáculos, o el diseño los cruces como espacios compartidos pueden ser suficientes para dar preferencia al peatón.
Facilitar un estacionamiento cómodo y seguro para bicicletas y otros vehículos de movilidad personal.
Esta propuesta se concreta en cuatro acciones concretas para mejorar los servicios prestados a los usuarios de bicicleta: desarrollo de una guía con recomendaciones de diseño para la implementación de infraestructuras ciclopeatonales de calidad, ayudas municipales para la implantación de estacionamientos en los centros generadores de movilidad (centros comerciales, entornos administrativos, etc.), estudiar la implementación de sistemas bici box y fomentar la instalación de puntos de estacionamiento para vehículos de movilidad personal.
Garantizar itinerarios peatonales accesibles y seguros.
Esta propuesta se centra en la mejora de la conexión, accesibilidad y señalización de los itinerarios para viandantes. Propone reformas urbanas en los entornos de las estaciones de transporte público y los recorridos desde estas hasta los centros de interés que comunican.
Promover medidas de optimización de la actividad logística.
El plan es consciente del aumento experimentado por las operaciones de logística urbana, y por ello propone, en primer lugar, desarrollar un manual con recomendaciones de diseño, además del fomento de buzones de paquetería y la ampliación de las áreas de carga y descarga, a escala local y también metropolitana.
Gestión del bordillo. Nuevas necesidades de la movilidad y el delivery puerta a puerta.
Como consecuencia de los cambios producidos en la demanda del espacio de las aceras, el plan propone estudiar las características de las aceras para implementar zonas de gestión inteligente del bordillo combinando usos logísticos y de estacionamiento privado.
